Inchiesta. L'altra velocità

Dopo due decenni l’alta velocità in Italia è una realtà. In meno di tre ore si arriva da Milano a Roma. Il treno sfida l’aereo e vince. L’avvento della concorrenza targata Italo ha aumentato l’offerta e contribuito ad abbassare i prezzi medi favore dei passeggeri. Ma il resto della rete ferroviaria sembra essere trascurato: meno collegamenti a lunga percorrenza, servizi inadeguati, ritardi  costanti e tagli alle linee regionali. A fronte di un aumento delle tariffe, a chi sceglie l’altra velocità non rimane che lamentarsi. Servirebbero maggiori investimenti e una politica dei trasporti innovativa.
Ma possiamo permettercelo? Esiste la volontà di farlo? Viaggio tra le incoerenze del nostro sistema ferroviario.

A sentire le chiacchiere da bar sono tutti scontenti. I treni pendolari? Carri bestiame lenti e affollati. I treni a lunga percorrenza? Un’odissea. Le linee internazionali? Non esistono più. L’impressione è che gli unici contenti siano quelli che usavano la navetta Linate-Fiumicino e ora scelgono l’alta velocità Milano-Roma. Gli altri indistintamente aumentano l’esercito degli scontenti. Eppure le cose non sono così semplici come si crede al bar. Il sistema ferroviario è un’organizzazione complessa, che in questi ultimi anni ha avuto un’evoluzione asimmetrica. Se l’alta velocità prospera, l’altra velocità, quella che non sfreccia a 300 chilometri l’ora arranca e sembra deperire. O almeno così la percepiscono gli utenti.

«Le ferrovie oggi sono divise in tre settori. Trasporto regionale, trasporto universale (ovvero media e lunga percorrenza interregionale) e libero mercato, che comprende alta velocità, collegamenti internazionali e tutto quanto non riceve contributo pubblico» spiega Mauro Tebaldi, docente di Scienza politica all’università di Sassari. Per quanto riguarda il trasporto regionale è presto detto: rappresenta la fetta maggiore, muovendo ogni giorno quasi tre milioni di passeggeri su distanze nell’ordine di 50 chilometri. Nel 90% dei casi chi lo utilizza lo fa per studio o lavoro ed è mediamente scontento dell’offerta: ritardi, convogli affollati, treni vecchi. I pendolari se la prendono con Trenitalia che fornisce il servizio ma «a partire dal decreto Burlando del 1997 la gestione è passata in mano alle Regioni, cui competono le funzioni di finanziamento e programmazione regolate da contratti di servizio» spiega Tebaldi. In nove casi su dieci il fornitore è Trenitalia, nell’altro una società regionale partecipata, come la lombarda Trenord. «Le Regioni però hanno dimostrato scarsezza di idee, incapacità di gestione e scarsa lungimiranza» puntualizza l’ingegner Giorgio Stagni, esperto di ferrovie. «Tolte Lombardia, Toscana e le province di Trento e Bolzano, oggi offrono quasi lo stesso servizio che avevano ereditato nel 2000: i nuovi sono quasi zero» spiega Stagni. Gli investimenti ammontano a meno dell’1% dei bilanci regionali, mentre tagli (e aumenti tariffari) sono all’ordine del giorno. Come pochi mesi fa in Piemonte, quando sono stati chiusi 460 chilometri di rete (il 24%) e rimodulati gli altri servizi. «Prevale una logica da ragioniere: meno soldi, meno treni. Non esiste una reale politica del trasporto pubblico locale. Manca un aspetto progettuale, si dovrebbe tarare l’intero sistema decidendo se si vuole investire e in che cosa».

Il momento è propizio: i costi del carburante e una nuova coscienza ecologica fanno pensare alla necessità di puntare sul treno. Ma così non sembra. Nonostante Trenitalia per i servizi locali nel 2011 abbia ricevuto dalle Regioni 1.803 milioni di euro, soldi che non sono sufficienti per garantire un’offerta efficiente come la vorrebbero gli utenti e anzi verranno ulteriormente tagliati. «I nostri ricavi corrispondono alla somma degli incassi da biglietti e abbonamenti e dei corrispettivi pagati dalle Regioni e ammontano alla metà di quanto percepiscono in Francia o in Germania le imprese che offrono lo stesso servizio: 10,6 centesimi a chilometro per passeggero contro 21 e 19 centesimi» puntualizza Trenitalia. Se queste somme venissero raddoppiate, o equiparate ai contributi che riceve il trasporto su gomma (17,2 centesimi) i servizi potrebbero essere migliorati. Nonostante questo l’azienda guidata da Moretti dice di aver messo a bilancio due miliardi e mezzo per rimodernare il parco treni.

Se il trasporto locale piange, quello universale non sta meglio. L’impressione è che viaggiare tra due città minori sia più difficile, lungo e costoso di vent’anni fa. Una difficoltà che impatta sull’uso per fini turistici del mezzo treno. «Il trasporto universale è stato il più sacrificato perché considerato meno profittevole» sostiene Tebaldi. Spesso si accusa Trenitalia di averlo trascurato fino all’eutanasia per favorire il travaso di passeggeri sulle Frecce, che hanno margine maggiore. Trenitalia rigetta le accuse. «Su questo tema manca chiarezza. Le Frecce sono treni a mercato e non ricevono alcun corrispettivo pubblico, Trenitalia li effettua a suo rischio e decide numero di corse, caratteristiche e prezzi. Caratteristiche e perimetro del servizio universale sono definiti e acquistati dal committente pubblico, che colma il gap tra i ricavi derivanti dalle tariffe e i costi del servizio. Nel corso degli ultimi anni, abbiamo migliorato le performance industriali, riducendo i costi di produzione e migliorando efficacia ed efficienza delle attività, ma i ricavi continuano a essere modesti. Alcune rotte negli ultimi anni hanno visto crollare la domanda». Un calo che per i treni notte è nell’ordine del 60%. «Il traffico Nord-Sud soffre della concorrenza degli aerei: le low cost offrono un servizio migliore in termini di prezzi e percorrenza, per cui il treno è un’opzione residuale che riguarda famiglie numerose e anziani» spiega Andrea Boitani, docente di Economia all’Università Cattolica di Milano.

 
Ci sono poi i servizi di mercato, le tratte ad alta velocità che non ricevono sovvenzioni. Anzi: con l’avvento di Ntv e di Italo sono aperte al mercato. «La liberalizzazione ha dato i suoi frutti, l’Italia è avanti rispetto all’Europa. Si tratta dell’unico segmento su cui c’è vera competizione a favore degli utenti» spiega Tebaldi. Così in pochi mesi i prezzi medi sulla Milano-Roma sono scesi del 30% e anche Alitalia è stata costretta ad abbassare le tariffe. «Tutto questo è possibile solo grazie all’investimento dello Stato che ha speso miliardi (32 ndr) per realizzare la rete ad alta velocità» precisa Tebaldi. «Ma i pedaggi che Trenitalia e Ntv pagano a Rfi, che gestisce la rete, non pagano neanche lontanamente i costi di realizzazione della Torino-Salerno, che senza Stato non si sarebbe mai realizzata» aggiunge Boitani. Il problema sembra essere strutturale: la ferrovia per sua natura non è un business redditizio. «Un treno del servizio regionale costa tra i 5 e i 10 milioni di euro, un Frecciarossa oltre 25 milioni. Il settore richiede investimenti consistenti e ha un forte vincolo infrastrutturale: costruire nuove linee è difficile e costoso» spiega Giorgio Stagni. E solo lo Stato si può permettere di farlo. Allora bisogna decidere: investire o meno nel trasporto su ferro? E che prezzo siamo disposti a pagare? «Se teniamo in piedi una rete di oltre 16mila chilometri che sulla carta collega ancora quasi tutta l’Italia dobbiamo potenziarla. Invece siamo in un limbo. Serve una revisione complessiva della politica dei trasporti: o si vede nel treno uno dei cardini di un nuovo modo di pensare la mobilità o non si va da nessuna parte» sottolinea Tebaldi. Bisogna dunque decidersi sul concetto di servizio pubblico. Una posizione che trova concorde Trenitalia. «Il successo delle Frecce dimostra che la ferrovia è già attraente se svolta con attenzione alle esigenze dei clienti, con un’offerta flessibile, comoda, frequente e corredata da altri servizi. Sarebbe necessaria una politica di riequilibrio modale in grado di rilanciare il treno come mezzo di trasporto rispettoso dell’ambiente e sicuro e con minori costi esterni». 
 
Dunque servono più investimenti e maggiore consapevolezza del valore ecologico del treno. Ma non è così semplice. «Se analizziamo la ripartizione degli investimenti pubblici degli ultimi trent’anni vediamo che le ferrovie hanno assorbito molti più soldi di altri settori. Eppure il numero dei passeggeri è comunque piccolo rispetto al totale. Per cui si pone un problema: siamo davvero sicuri che questi investimenti vadano a beneficio di tutti e soprattutto dei più poveri? Lo Stato ha investito in alta velocità, ma i Frecciarossa non sono certo utilizzati da chi può spendere di meno» spiega il professor Boitani. I treni sono costosi e difficilmente generano profitti. E allora? «Allora bisogna porsi dei dubbi e fare serie valutazioni indipendenti prima di fare gli investimenti e anche dopo». Dal punto di vista economico, ma anche di sostenibilità ambientale. «Se è vero che un treno pieno consuma meno che lo stesso numero di passeggeri in auto, un treno mezzo vuoto ha un impatto molto più elevato. E i costi ambientali delle infrastrutture ferroviarie sono molto alti e non vengono messi nel conteggio complessivo di quanto inquina il treno» conclude Boitani. È tutto molto più complesso di quanto si dica al bar.