di R_Scialpi
La notizia, lo scorso 5 novembre, è finita dritta nelle pagine Economia & Finanza dei quotidiani, dove gli specialisti ne hanno analizzato le conseguenze sui bilanci (traballanti) di NTV, che coi treni Italo è il concorrente di Trenitalia nell'alta velocità. Ma in realtà l'esito della riunione dell'Autorità per i trasporti in merito ai pedaggi ferroviari è una grande vittoria per chi viaggia in treno.
Per capirlo bene è necessario un passo indietro. In base a una direttiva comunitaria, dal 2001 quelle che siamo stati abituati a chiamare Ferrovie dello Stato si sono scisse in due: da un lato RFI, Rete Ferroviaria Italiana, che in sintesi gestisce binari, scambi e segnali; dall'altro Trenitalia che fa circolare i convogli, pagando – esattamente come fa un automobilista in autostrada – un pedaggio chilometrico per ciascun treno a RFI. Può sembrare una stranezza, ma è solo grazie a questo meccanismo che anche altre compagnie ferroviarie come NTV hanno potuto trovare spazio sui binari e “mettersi in concorrenza”. Situazione che, tra l'altro, vede l'Italia all'avanguardia: né in Germania né in Francia, giusto per fare due esempi, le ex ferrovie di stato Sncf e Db hanno lasciato lo spazio a terzi, perpetuando nei fatti il monopolio pubblico.
Proprio come per le auto, però, il pedaggio incide sul costo del viaggio. Fino al 7 novembre, quindi, ogni convoglio pagava 12,8 euro al chilometro sulle linee ad alta velocità (e anche qui c'erano proteste, visto che il pedaggio si applica anche sul tratto Firenze-Roma dove il limite è a 250 e non a 300 km/h). E avrebbe dovuto pagare 13,1 euro/km dal 2015. La delibera dell'Autorità per i trasporti, a sorpresa, non solo ha cancellato l'aumento in programma per l'anno prossimo, ma ha pure deciso di ridurre la tariffa a 8,2 euro/km, con un taglio del 36-37 per cento.
Uno sconto sui pedaggi che il mondo della finanza ha visto come una boccata d'ossigeno per i conti in rosso dei treni Italo. Ma nei fatti apre spazi tariffari nuovi – ovviamente al ribasso – per i passeggeri. Perché, a parità di costo del personale, risparmiare 2700 euro su ogni corsa Roma-Milano rende possibile, sui Frecciarossa come sugli Italo, biglietti a prezzi più convenienti oppure corse extra in orari meno frequentati. E chi fa uso frequente della dorsale Torino-Bologna-Roma-Salerno già si frega le mani: le prossime vacanze di fine anno potrebbero fiorire “offerte speciali” mai viste prima.
Visto che siamo in tema di alta velocità ferroviaria, vale la pena sottolineare una stranezza che la dice lunga sul potere tuttora esercitato in Italia dall'ex monopolista Trenitalia. Il limite di velocità attuale sulle linee AV, infatti, è di 300 chilometri orari, omogeneo con le prestazioni dei convogli ETR500 Frecciarossa circolanti. Limite che penalizza i treni AGV di Italo, fiore all'occhiello dei francesi di Alstom che li realizzano (detengono il record mondiale di velocità di 574 km/h), omologati per raggiungere 360 km/h. Negli ultimi mesi, però, è stato presentato con grande spiegamento di mezzi il nuovo (per ora futuro) Frecciarossa 1000, costruito da Bombardier per una velocità operativa di 380 km/h. E guarda caso si parla già di lavori di adeguamento della rete ferroviaria per consentire al Frecciarossa 1000 di sfruttare appieno la sua velocità massima....
Nella foto: un convoglio AGV 150 di Alstom durante un test a 500 km/h.
