Muoversi. 2018: ecco l’alta velocità “riciclata” di Trenitalia

Nel gennaio 2013 l’amministratore delegato delle ferrovie belghe Sncb bollò pubblicamente come “allucinanti” i problemi tecnici (guasti, fermo treno, impianti bloccati) riscontrati sui treni ad alta velocità Fyra V250 appena consegnati da AnsaldoBreda. E di lì a pochi giorni i 19 convogli nuovi di zecca forniti alle ferrovie belghe e olandesi tornarono al mittente, aprendo un contenzioso da centinaia di milioni di euro (il contratto ne valeva 450) che ha contribuito a spingere il costruttore italiano tra le braccia dei giapponesi di Hitachi.

Il bidone di Ferragosto?
Mentre la stampa italiana era distratta dai riti del Ferragosto, i ben informati siti Railway Gazzette e International Rail Journal, hanno lanciato la notizia che a partire dall’estate 2018, dopo cinque anni a impolverarsi su un piazzale dell’interporto di Pisa, 17 dei treni-bidone V250 accusati dai tecnici del Benelux di perdere i pezzi in corsa entreranno a far parte del servizio Frecciargento dell’alta velocità italiana, destinati al collegamento Roma-Bari. Notizia smentita, almeno riguardo la Napoli-bari, da Trenitalia.


Un convoglio V250 AnsaldoBreda al momento della consegna nel Benelux, nel 2012.

Un acquisto di opportunità...
Il dato certo, pubblicato da Trenitalia l’11 agosto scorso su TED-tenders electronic daily (il supplemento in forma digitale alla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea) come recita la Sezione IV dell’Avviso di aggiudicazione di appalto è di un “acquisto di opportunità effettuato approfittando di un’occasione particolarmente vantaggiosa ma di breve durata, ad un prezzo sensibilmente inferiore ai prezzi di mercato” per 17 treni V250 AnsaldoBreda, compreso un contratto di manutenzione di cinque anni.

L’affare del secolo
Un colpo da maestro. Il numero dei passeggeri sulla rete ferroviaria ad alta velocità italiana è tale che, nonostante la concorrenza di Italo, per far fronte all’elevata richiesta quattro volte al giorno fanno la spola tra Torino e Napoli per Trenitalia i superconvogli Frecciarossa 1000 in doppia composizione, in grado di trasportare 914 passeggeri a viaggio. E Italo ha appena ordinato nuovi convogli in più...

... al 30 per cento del prezzo?
Detto che il valore complessivo della transazione è riservato, su alcuni blog di appassionati di treni si parla di una cifra dell'ordine di sei milioni a treno. In realtà i ben informati sostengono che Trenitalia abbia comprato i convogli più o meno a un terzo del valore indicato nel contratto del 2004, visto che c'è di mezzo pure la manutenzione. C’è però da chiedersi se e come i treni V250 abbiano superato gli infiniti problemi tecnico-costruttivi che hanno portato alla rescissione del contratto nel 2013, senza dimenticare che le condizioni di esercizio – pensiamo solo al clima – sono un po’ diverse tra Benelux e Italia...


L'allestimento originale dei V250 "rifiutati". Dovrebbero essere riallineati agli standard dei Frecciargento.

Alta velocità al rallentatore
La prospettiva di disporre già per l’estate 2018 di almeno quattro treni extra con 550 posti a bordo da usare sulla Roma-Bari o sullòa Bologna-Bari sembrerebbe ottima. Peccato che anche i convogli V250 non superino i 250 orari come i Pendolino ETR 485 attualmente utilizzati, ma nemmeno possano oscillare. Risultato: solo sulla Roma-Bari, da 20 minuti a mezz’ora in più di percorrenza, visto che non possono sfruttare il vantaggio offerto dal tratto Roma-Napoli (dove i Frecciarossa 1000 superano i 350 all’ora) e devono rallentare lungo il tracciato tortuoso della Napoli-Bari per non shakerare i passeggeri. Quanto alle altre direttrici, difficile trovare in Italia linee in piano e senza curve, come tra Olanda e Belgio, lungo le quali scatenare a 250 all'ora i nuovi treni.

Treni davvero nuovi? No, vecchi di 10 anni
I
l problema vero dei treni appena presi in saldo da Trenitalia, che nonostante il prezzo conveniente nessun operatore ha voluto acquistare (Italo ha preferito 12 nuovi Pendolino Evo di Alstom), è che si tratta di un progetto nato male e cresciuto peggio.
Il contratto da cui nascono i 19 treni V250 di Ansaldo Breda è del 2004. Ma tra il 2006 e oggi i concorrenti di Alstom hanno venduto più di 200 convogli con caratteristiche sulla carta analoghe e medesima velocità massima di 250 orari della serie Pendolino tra Cina (140 treni!), Spagna, Svizzera, Polonia e Turchia. Tutti  operatori che, guarda caso, hanno snobbato i treni di Ansaldo Breda. Il motivo? Sui blog degli appassionati si parla di progetto antiquato e scarsa affidabilità.
Due sono comunque i fatti certi: che Hitachi Rail nell'acquistare da Finmeccanica il settore ferroviario ha escluso dal pacchetto proprio questo segmento di Ansaldo Breda. E che i consumatori italiani entro la prossima estate avranno l'occasione di "toccare con mano" la qualità dei treni V250.

Dei treni Fyra V250 di AnsaldoBreda si era già parlato qui (http://www.touringmagazine.it/i-vostri-viaggi/2573/fyra-disastro-il-made-italy).
Nella foto sotto un convoglio "personalizzato" dai writer nella stazione di Amsterdam.
 

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