Muoversi. Tram o bus elettrico?

Sta facendo discutere, in questi giorni, l’ipotesi della città di Padova di cancellare la costruzione di una nuova linea tramviaria da 100 milioni di euro per sostituirla con autobus articolati a batteria. «Con i bus spenderemmo 20 milioni di meno – afferma il presidente della locale azienda di pubblico trasporto – pur potendo offrire un servizio a basso impatto ambientale. Gli autobus portano 160 persone e hanno 200 chilometri di autonomia; si possono ricaricare al capolinea in 20 minuti. E soprattutto non richiedono la posa di binari e linee aeree; né danno problemi in caso sia necessario deviare la linea».

Inutile addentrarsi nella disputa, ricordato che a Padova i tram sono da anni al centro di polemiche. E che non si tratta di tram tradizionali, ma di mezzi a guida vincolata Translohr, simili a quelli che molti hanno già incontrato a Venezia, lungo il Ponte della Libertà tra Mestre e Marghera. È però vero che gli autobus elettrici di ultima generazione stanno mettendo in discussione il monopolio sulla trazione a impatto zero detenuto dai tram, argomento che ha contribuito non poco nel corso degli ultimi 20 anni al rilancio dei mezzi pubblici su rotaia. Senza dimenticare che i nuovi dispositivi computerizzati di guida consentono ai bus articolati da 18 metri e 150 passeggeri di avventurarsi con precisione millimetrica anche lungo percorsi molto complicati. Una volta appannaggio esclusivo dei mezzi su binario. E che le telecamere di sorveglianza delle corsie preferenziali possono garantire ai bus elettrici gli stessi "privilegi" viabilistici dei tram.

Addio tram allora? Proprio no. Prima di tutto perché l’ormai prossimo avvento dei sistemi di guida autonoma potrebbe vedere in prima linea proprio i tram, trasformabili senza investimenti stratosferici in metropolitane automatiche di superficie grazie al fatto di muoversi per gran parte del percorso in sede riservata. Certo è che il rapido sviluppo degli accumulatori – e l’altrettanto rapido calo dei loro costi di produzione – sta facendo dell’opzione elettrica un cambiamento importante per il mondo degli autobus urbani.

A Parigi sono in corso di test 20 Bluebus lunghi 12 metri prodotti da Bolloré che hanno 180-250 chilometri di autonomia (di fatto una giornata piena di lavoro) e possono portare un centinaio di passeggeri. A Stoccolma, invece, Volvo ha in corso di sperimentazione una linea ibrida plug-in che prevede la ricarica delle batterie al capolinea, grazie all’utilizzo di un pantografo retrattile (foto sopra).

La casa polacca di Solaris, tra i costruttori di autobus urbani emergenti a livello europeo, propone addirittura quattro modelli elettrici con batterie agli ioni di litio da 8.7, 12 , 18 e 18.75 metri di lunghezza (foto sopra). Il più capiente può portare oltre 150 passeggeri, ha un motore da 240 kWh e più di 200 chilometri di autonomia, che si può estendere installando una stazione di ricarica rapida (con pantografo, simile a Volvo) al capolinea, così da recuperare il 30 per cento della carica delle batterie ogni 10 minuti di sosta.

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